Una riflessione critica sul Programma Operativo Triennale dell’Autorità del Sistema Portuale della Sicilia Occidentale sulla base degli obiettivi del Piano Regolatore Portuale di Termini Imerese
Il futuro del porto di Termini Imerese, quale possa essere il suo ruolo nel sistema regionale soprattutto per un rilancio della città, è uno dei temi più dibattuti a livello locale da almeno venticinque anni, ovvero da quando nei primi anni ’90 si conclusero i lavori di realizzazione del c.d. “porto industriale” da parte del Consorzio ASI, infrastruttura sostanzialmente mai utilizzata ed inadeguata per le sfide che si pongono oggi per lo sviluppo dello scalo e del territorio termitano.
Cartografia dello stato attuale del porto di Termini Imerese
Per comprendere le criticità e le opportunità che si pongono per il porto di Termini Imerese occorre fare riferimento agli avvenimenti degli ultimi decenni.
2000-2007: la fase progettuale della città di Termini Imerese
Nei primi anni del 2000 la città di Termini Imerese, constatato il fallimento del porto ASI, promosse una nuova fase progettuale che si concretizzò nella redazione ed adozione del nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP), approvato in sede regionale nel 2004. Le previsioni del nuovo PRP furono fortemente innovative perché ribaltavano le destinazioni d’uso in essere, spostando l’ambito della nautica e della pesca dal molo di sottoflutto verso Nord, a ridosso dell’accesso al centro storico e della zona balneare, prevedendo la realizzazione di un vero porto turistico di oltre 700 posti barca con ampi spazi urbani a riva, mentre a Sud, in corrispondenza della diga di sottoflutto (da prolungare ed ampliare) si prevedeva la realizzazione di un hub per il traffico ro-ro, inteso come terminal delle autostrade del mare, in sinergia con il porto di Palermo. La separazione tra i due ambiti doveva avvenire mediante la realizzazione di un nuovo molo sporgente, in mezzeria della banchina di riva. Il PRP prevedeva anche il completamento delle opere di difesa, diga foranea e diga di sottoflutto.
Tavola B progettuale del PRP con indicazione dei diversi ambiti portuali: in blu le aree per nautica, in rosso le nuove aree urbane e per la pesca; in viola il nuovo porto commerciale; in verde/blu lo sporgente di riva.
Nel 2004/2005, sempre il Comune di Termini Imerese, redige il progetto preliminare del nuovo porto turistico e peschereccio e della nuova area urbana a riva, previsti dal PRP, riconoscendoli come cardini della nuova strategia di riqualificazione urbana del fronte a mare.
Nel 2006/2007, la realizzazione delle previsioni del nuovo PRP (sia del nuovo porto turistico e peschereccio che del nuovo terminal ro-ro) viene individuata come uno degli obiettivi principali del Piano Strategico della città e il progetto del nuovo porto turistico viene posto in cima ai 10 progetti prioritari per l’attuazione del piano di azione. Tale progetto viene incardinato all’interno di un più ampio progetto di riqualificazione dell’area storica e dell’area termale. Dall’impostazione del Piano Strategico deriva nel 2008 la perimetrazione della Zona Franca Urbana (ZFU), riferita alla parte bassa della città, comprendendo l’area termale e l’area portuale.
Schema di integrazione delle diverse funzioni portuali con la città storica
2007-2018: nasce l’Autorità portuale di Palermo e Termini Imerese
Nel 2007 viene costituita per decreto ministeriale l’Autorità portuale di Palermo e Termini Imerese, alla quale passano le competenze sul porto e quindi anche l’impegno ad attuare il PRP. Purtroppo, il bilancio del primo decennio di gestione del porto di Termini Imerese da parte dell’Autorità Portuale non è per niente positivo. Diversi fattori hanno contribuito a bloccare lo sviluppo del PRP: le lungaggini della procedura di VIA/VAS sul PRP, problematiche statiche della banchina di riva, la crisi Fiat che ha polarizzato le attenzioni politiche sul tema della reindustrializzazione, determinando dei veti sulle opzioni di sviluppo turistico della città. Di fatto, l’attenzione dell’Autorità Portuale è stata fino ad ora riposta sulle (necessarie) opere di manutenzione straordinaria e per la funzionalità dell’infrastruttura esistente (rifacimento delle pavimentazioni, impiantistica, recinzioni, messa in sicurezza), ignorando la progettualità prevista dal PRP. Si è preferito intervenire sull’esistente piuttosto che investire nel nuovo progetto. Ad oggi, pertanto, l’assetto portuale rimane equivalente a quanto realizzato venticinque anni prima. Solo nel 2018 si perviene all’appalto delle opere necessarie al completamento delle opere di difesa della diga di sopraflutto e del sottoflutto, nell’ambito dei finanziamenti per la reindustrializzazione, mentre nulla di sostanziale risulta ancora avviato in merito al nuovo assetto del PRP. Il progetto preliminare del nuovo porto turistico, sviluppato dal Comune di Termini Imerese nel 2004, è rimasto nei cassetti.
In seguito all’entrata in vigore del D.Lgs.vo 169/2016 di riforma del sistema portuale nazionale, nel 2017 si è insediata la nuova Autorità di Sistema Portuale (AdSP) della Sicilia Occidentale, comprendendo Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle. Per capire quali sono le reali prospettive per il porto di Termini Imerese abbiamo analizzato il Programma Operativo Triennale (POT) 2017-2019, redatto dalla nuova AdSP, in quanto esso ne costituisce sia il documento di indirizzo programmatico che lo strumento operativo di azione.
- Gli scenari di riferimento del POT per il porto commerciale
Nella prima parte del POT si tracciano gli scenari di riferimento e gli obiettivi strategici di medio-lungo termine per l’Autorità Portuale. L’obiettivo strategico dichiarato è quello di valorizzare le “specializzazioni naturali” dei quattro scali in un’ottica di complementarità dei diversi porti: “un ruolo di primo piano riveste il potenziamento delle autostrade del mare, per l’incremento del traffico RO-RO, RO-PAX e cargo non soltanto sulle rotte tirreniche ma anche da e verso l’Africa e del traffico containers, soprattutto nel porto di Trapani…” (POT, Introduzione, pag.2).
Nel caso di Termini Imerese si tratta di capire quale sia la sua “specializzazione naturale”, posto che il vigente PRP individua una pluralità di funzioni.
Così riporta il POT: “Sul capoluogo potrebbe essere concentrata la cantieristica navale e il traffico passeggeri e crociere, nonché le principali strutture da diporto, mentre su Termini Imerese potrebbe gradualmente confluire la prevalenza del traffico Ro-Ro, nel contesto delle Autostrade del Mare. La potenzialità di sviluppo dello scalo di Termini Imerese è dovuta principalmente alla disponibilità di aree operative e al collegamento diretto alle principali direttrici di traffico terrestre, nonché alla possibilità di espansione retroportuale verso l’area industriale e il realizzando interporto.” (POT, scenario generale dei porti del network, pagg.5-6)
Tale orientamento appare conforme al P.R.P. di Termini Imerese, purché il terminal Ro-Ro venga realizzato lungo il molo di sottoflutto e, preliminarmente, si realizzi il nuovo sporgente della banchina di riva, che dovrà separare i due ambiti della nuova zona turistica e della pesca dalla zona commerciale. (Si veda la TAV B del PRP riportata in precedenza)
Più avanti del documento del POT si accenna alla possibilità di realizzare a Termini Imerese anche un terminal container. In premessa al paragrafo 4.2 del POT, dedicato alle opere infrastrutturali a Termini Imerese, si legge: “La grande potenzialità di sviluppo dello scalo riguarda anche il settore delle merci convenzionali e dei contenitori in armonia con le linee programmatiche del Piano dei Trasporti della Regione Siciliana, quale piattaforma logistica della Sicilia Occidentale”.(POT, pag.55)
Questo scenario sui contenitori a Termini Imerese appare decisamente in contrasto e non conforme con il PRP vigente, nel quale non si prevede un ambito specifico destinato allo sbarco di contenitori. E questo per diversi motivi, come riportato nella stessa relazione del PRP:
“L’attivazione a Termini Imerese di un terminale di livello regionale per la movimentazione di contenitori appare da escludere. La movimentazione portuale dei contenitori su navi feeder che assicurino i collegamenti con i porti hub di Gioia Tauro, Taranto, Cagliari, Malta, etc. richiede – contrariamente a quanto è necessario per il traffico RoRo – importanti investimenti in attrezzature di carico/scarico e movimentazione a terra dei containers e si giova della concentrazione del traffico in un numero limitato di scali, cui facciano capo frequenti servizi feeder. Appare pertanto assolutamente conveniente concentrare anche in futuro il traffico di contenitori della Sicilia occidentale nel porto di Palermo ed evitare così una illogica e non conveniente frammentazione.” (relazione del PRP, pag.8)
Inoltre tale impostazione appare in contrasto con quanto affermato in premessa nello stesso POT, che individua come “specializzazione” funzionale del porto di Trapani quella dei contenitori nelle nuove banchine in corso di realizzazione; ciò ovviamente in relazione alla maggiore vicinanza con i flussi commerciali internazionali dei contenitori, concentrati nel Canale di Sicilia e non sulla sponda tirrenica meridionale. Per altro, lo stesso nuovo PRP del Porto di Palermo prevede il mantenimento del piazzale contenitori già esistente, di fronte piazza Giachery. Come giustamente si osserva nel PRP di Termini Imerese, il traffico contenitori deve essere concentrato in pochi poli logistici e non distribuito su tanti scali.
Se questa è la visione del POT sul futuro del porto commerciale di Termini Imerese, quali sono le intenzioni dell’Autorità Portuale sul nuovo porto turistico e per la pesca, previsto dal vigente PRP?
Difficile trovarne traccia nel documento del POT, se non qualche vago riferimento. Così come nessun accenno al progetto del nuovo waterfront urbano.
Eppure la città di Termini Imerese crede ancora nell’opzione turistica. Nell’ultima campagna elettorale per le elezioni comunali del 2017 tutti i candidati, sebbene con diverse sfumature, concordavano nell’individuare nella realizzazione del nuovo porto turistico e nella riqualificazione del fronte a mare la chiave per l’avvio dello sviluppo turistico e per la riqualificazione della città.
Insomma la città continua a sognare, mentre chi detiene il controllo e le risorse agisce in altre direzioni. Come spesso capita per Termini Imerese, sulle grandi scelte di questo territorio si scontrano visioni e strategie divergenti e contrastanti tra gli interessi locali e quelli di area vasta. E’ stata evocata l’immagine di “un mostro a due facce” per l’area industriale, ma un ragionamento equivalente può essere svolto anche per il porto.
- Gli interventi infrastrutturali previsti nel POT e conformità con il vigente PRP
Nella seconda parte del POT si riportano nello specifico gli investimenti infrastrutturali e gli impegni per il prossimo triennio. Per il porto di Termini Imerese si tratta di un triennio decisivo, in quanto, appaltate le opere di difese esterna (completamento della diga di sopraflutto e di sottoflutto), il porto dovrebbe finalmente essere in sicurezza e si potrà intervenire al suo interno.
PRP, in rosso le opere infrastrutturali da eseguire (TAV D)
Riportiamo di seguito le principali opere infrastrutturali previste dal POT.
2.1- 2.2 Completamento della diga foranea e prolungamento della diga di sottoflutto
Si tratta di fondamentali opere di difesa, di prossima realizzazione, già appaltate per un costo complessivo di oltre €.60.000.000. Si tratta delle opere in verde riportate nella seguente cartografia del PRP, compresa la creazione di un piazzale a ridosso del sottoflutto, alle quali risultano preordinate tutte le opere successive nel porto.
Cartografia tratta dalla relazione generale del PRP vigente (fasi di attuazione)
In verde le nuove opere di difesa da realizzare
2.3 Dragaggio dell’attuale porto commerciale
I lavori di dragaggio interesseranno, per quello che si ricava dal POT (pag.56), lo scavo ad una profondità di 10 m dal l.m.m. di circa 1.000.000 di mq di specchio acqueo, ovvero in pratica l’intera superficie portuale, compresi mq. 75.000 destinati al bacino del nuovo porto turistico, per un importo da finanziare di circa €.35.000.000. Un investimento alquanto significativo.
“Per il porto di Termini Imerese con il prolungamento dei moli di sopraflutto e sottoflutto si definisce la protezione dal moto ondoso dei bacini portuali e si inibisce ogni ulteriore probabile fenomeno di insabbiamento dei fondali. Si rende pertanto fattibile l’intervento di dragaggio dei fondali, non inteso quale fase di realizzazione delle previsioni del P.R.P. approvato, bensì opera necessaria per ripristinare la piena agibilità del porto commerciale.” (POT, Obiettivi operativi, pag.41)
E’ scritto a chiare lettere che l’intervento di dragaggio non è conforme al PRP. Inoltre, l’intervento di dragaggio secondo il POT è utile ad una piena agibilità commerciale nella sua attuale configurazione. Che fine fa il progetto del nuovo porto turistico?
Prima incoerenza con il PRP: Il PRP vigente prevede una profondità dell’ambito del porto turistico di -5 s.l.m. (TAV D del PRP). A cosa serve dragare quest’ambito a quota -10 l.m.m.?
Stralcio della TAV D del PRP vigente con indicazioni delle quote dei fondali del nuovo porto turistico
Una profondità del fondale a -10 l.m.m. non solo non è utile per un porto turistico, ma anzi ne determinerebbe condizioni sfavorevoli di fondale e agitazione interna per le piccole imbarcazioni. Si tratta di un intervento reversibile? Sarà possibile realizzare in seguito il porto turistico previsto dal PRP con un fondale così profondo?
Se è vero che si vuole realizzare il porto turistico, perché (letteralmente) buttare a mare somme così ingenti, tenuto conto che dalla carta batimetrica riportata dal PRP (TAV A) i fondali più bassi sono proprio in corrispondenza dell’area destinata al porto turistico (che dunque non andrebbe dragata)? Non sarebbe più ovvio attendere la realizzazione del nuovo molo sporgente e POI eseguire i dragaggi solo ove eventualmente necessari al traffico commerciale?
Il PRP, nella relazione generale infatti espressamente prevede che, ad eccezione dell’imboccatura del porto e in prossimità dei nuovi approdi RO-RO sul sottoflutto, i dragaggi a -10 l.m.m. debbano realizzarsi solo successivamente alla realizzazione dello sporgente di riva. Si veda al proposito lo stralcio delle fasi realizzative tratto dalla Relazione generale del PRP. Perché si stravolge la tempistica dei dragaggi? Perché se ne estendono considerevolmente le zone interessate?
Cartografia tratta dalla relazione generale del PRP vigente (fasi di attuazione)
Stralcio della cartografia PRP dello stato attuale del porto di Termini Imerese con carta batimetrica (TAV A)
Le quote batimetriche inferiori a -7 s.l.m. si concentrano lungo la banchina di riva e il molo Veniero (diga foranea) dove dovrebbe insediarsi il porto turistico e per la pesca, aree non soggette a dragaggi per il PRP
Infine alcune ulteriori considerazioni. Tenuto conto che a ridosso del molo trapezoidale i fondali destinati dal PRP al traffico commerciale si trovano già profondità di -9 dal l.m.m., necessitano davvero di opere di dragaggio per le tipologie di navi Ro-RO attualmente in arrivo a Palermo? Probabilmente si pensa all’arrivo di navi di stazza superiore.
Riguardo al gigantismo navale, sarebbe bene ricordare che a Termini Imerese ci sono condizioni di ventosità particolari che, soprattutto in caso di scirocco, espongono il porto a venti molto forti e non garantiscono condizioni di sicurezza adeguate. Quante volte la nave passeggeri proveniente da Civitavecchia non ha attraccato a causa del vento forte? Quale è il livello di sicurezza del porto di Termini Imerese per le navi di grosse dimensioni? Se è vero che il prolungamento del sopraflutto e
sottoflutto garantiranno maggiore protezione dal quadrante dello scirocco, rimane comunque il problema della forza del vento. Si riporta una testimonianza fotografica di una nave di medie dimensioni accostata sul molo trapeziodale (dunque in condizioni di riparo dal moto ondoso provocato dallo scirocco) trattenuta da ben due rimorchiatori per evitare la rottura degli ormeggi, durante una burrasca di scirocco. Ovviamente più le navi sono grandi più il problema della sicurezza degli ormeggi si aggrava.
2.4 Progettazione del molo sporgente della banchina di riva
Riguardo al nuovo sporgente della banchina di riva vanno fatte alcune considerazioni.
Si tratta di un’opera infrastrutturale fondamentale in quanto permette di separare il nuovo ambito turistico peschereccio a Nord dal porto commerciale.
Dal POT si ricava: “Nella programmazione in atto si prevede anche la progettazione del nuovo sporgente della banchina di riva, opera che costituirà un ulteriore momento di realizzazione delle previsioni del vigente PRP con aumento degli ormeggi oggi disponibili; al riguardo, nel triennio l’obiettivo che si prefigge in prima fase è l’acquisizione delle indagini, gli studi e la progettazione degli interventi in questione, nonché gli studi necessari per la valutazione di impatto ambientale.” (POT, Obiettivi operativi, pag.41)
Seconda incoerenza con il PRP: il molo sporgente dalla banchina di riva non dovrebbe servire a incrementare gli approdi commerciali, come asserisce il POT, ma a separare il nuovo ambito turistico da quello commerciale, sostituendo gli approdi oggi disponibili lungo il molo di sopraflutto, la cui area dovrebbe essere destinata al nuovo porto turistico e per la pesca. Pertanto sul lato meridionale dello sporgente dovrebbero rendersi disponibili approdi Ro-Ro analoghi agli attuali sul molo Veniero, mentre sul lato settentrionale dello sporgente dovranno disporsi i pontili per la nautica, con altezze e caratteristiche di bordo diverse rispetto alle banchine per l’approdo di navi commerciali. C’è una differenza nella conformazione delle banchine che va affrontata fina dalla fase progettuale, che verosimilmente, non consentirebbe ad una nave commerciale l’approdo dal lato Nord.
Perché, allora, il POT parla di “incremento” degli ormeggi oggi disponibili? L’aumento degli approdi Ro-Ro, secondo il PRP vigente, dovrebbe avvenire mediante il potenziamento a scopo commerciale di tutta l’area del molo trapezoidale e lungo il sottoflutto.
2.5-2.6 Completamento dei piazzali del molo di sottoflutto e nuova stazione marittima
Il completamento dei piazzali del molo di sottoflutto è funzionale all’aumento dell’operatività del porto commerciale, come previsto dal PRP. Stessa considerazione può farsi per la stazione marittima posta sulla banchina di riva, che dovrebbe ricevere il traffico passeggeri e (eventualmente) crocieristico. Per questi interventi, compresa la realizzazione del nuovo sporgente di riva, il POT stima un costo di €. 25.000.000 (POT, pag.57-58)
2.7 Il nuovo porto turistico e per la pesca tra il molo Veniero e il nuovo sporgente di riva
Come detto in precedenza, nessun dato si ricava sul porto turistico dalla lettura del POT, da cui se ne deduce che non si tratta di una priorità del prossimo triennio.
Terza incoerenza con il PRP: perché non è prevista nessuna azione per la realizzazione del porto turistico?
Eppure esiste già un progetto preliminare redatto dal Comune di Termini Imerese nel 2004-2005, perché non viene preso in considerazione?
Vista fotorealistica del progetto preliminare del nuovo porto turistico e della pesca
- Alcune considerazioni finali
Il quadro delineato dalla Autorità Portuale nel POT appare perfettamente coerente con la visione enunciata in premessa: il porto di Termini Imerese come terminale delle c.d. “autostrade del mare” nel Tirreno meridionale, mediante la delocalizzazione del traffico commerciale Ro-Ro da Palermo.
Tale visione, a parte l’ipotesi ventilata del traffico contenitori, appare coerente con l’impianto del PRP, che, tra le varie funzioni portuali individua anche (non solo) quella di un terminal Ro-Ro concentrato nella parte meridionale del porto, purché realizzato a ridosso del molo di sottoflutto, destinando la parte settentrionale alle funzioni urbane, balneari, turistiche e della pesca.
Nulla si ricava invece nel POT sugli interventi per il nuovo porto turistico e per la pesca o per il waterfront e la zona balneare, come già evidenziato, ignorando le destinazioni del PRP e il progetto preliminare sviluppato dal Comune di Termini Imerese in coerenza con il PRP.
Appare chiaro dall’analisi del POT che l’orientamento dell’Autorità Portuale sia quello di mantenere l’attuale assetto del porto ASI, ovvero: un ampio bacino commerciale dal sopraflutto al molo trapezoidale e un piccolo “approdo” (non un porto) turistico e peschereccio nella parte meridionale, magari con un po’ di spazi in più a ridosso del nuovo sottoflutto. Ciò appare evidente sia in relazione al progetto di completo dragaggio a -10 s.l.m. dell’intero “attuale” bacino commerciale, sia dalla destinazione a “nuovi approdi commerciali” dell’intero nuovo sporgente di riva, che invece per metà andrebbe destinato a servizio della nautica.
Insomma, per quanto si ricava dal POT, l’Autorità Portuale intende operare in contrasto con la strategia di riqualificazione urbana e turistica espressa dalla città nel PRP e poi nel Piano Strategico, che passa per il nuovo waterfront portuale con il nuovo porto turistico e la zona balneare integrati con il rilancio della zona termale e la riqualificazione del centro storico.
Alcune domande:
- E’ accettabile che l’Autorità Portuale ignori il progetto preliminare del porto turistico redatto dal Comune di Termini Imerese in conformità al PRP?
- E’ legittimo che l’Autorità Portuale intenda agire nella sostanziale difformità al vigente PRP ? Sono passati quasi quindici anni dall’approvazione del PRP, le opere di difesa saranno completate a breve, non possono più esistere motivazioni per deroghe.
- E’ plausibile che si individui come priorità operativa la spesa di circa TRENTACINQUE MILIONI di euro per dragaggi, per mantenere l’attuale assetto portuale in difformità dal vigente PRP, mentre con una spesa inferiore si realizzano le principali infrastrutture previste dal PRP?
- E’ accettabile, in definitiva, che l’Autorità Portuale operi in contrasto con gli interessi della città di Termini Imerese?
Queste domande le poniamo all’Autorità Portuale, ma anche all’Amministrazione Comunale ed alle forze politiche locali, che tutte erano state concordi nel riconoscere nell’ultima campagna elettorale nel nuovo porto turistico l’intervento strategico per il rilancio della città.
All’Autorità Portuale chiediamo trasparenza: intende realizzare il progetto delineato dal vigente PRP, compresa l’area destinata alla nautica e alla balneazione? Altrimenti, con chiarezza si definisca il percorso di una variante al PRP, ma partecipata e concertata con il Comune. Certamente l’Autorità Portuale non può operare investimenti per decine di milioni di euro in difformità dal PRP.
L’auspicio è quello che dal cambio della governance dell’Autorità Portuale possa scaturire un cambio di rotta nel percorso di sviluppo del porto di Termini Imerese. Qualche mese fa, nel corso di un incontro con le autorità locali, il nuovo Presidente dell’Autorità Portuale ha assicurato che lo sviluppo del porto di Termini Imerese si sarebbe attuato nel tempo in conformità al PRP vigente, e questo ci fa ben sperare. In questo senso, auspichiamo che la revisione annuale del POT per il 2018 risolva le criticità e le difformità al PRP evidenziate e che si instauri un reale processo di coinvolgimento del territorio nelle scelte operative di attuazione del PRP di Termini Imerese.
